Túl a tuningon

“mert a mérnök úgy találta ki" Gyakran hallani. De vajon mindig minden úgy jó, ahogy van?

Az utóbbi években szerzett tapasztalatok és több műhelyből - esetenként márkaszervizből - érkező információk alapján elkezdtük keresni a 2.0TSi EA888 GEN3 facelift OPF verzióinak problémáinak okait. Gyári teljesítményen már viszonylag alacsony futásteljesítmény esetén is a pre facelift verziókkal ellentétben sok motorkárosodásról lehetett hallani. Mind az MK7.5 GTi OPF mind pedig az R platformon vagy épp a 45 TFSi esetén.
A meghibásodások a visszajelzések alapján kivétel nélkül jellemzően tartott tempónál (országúti vagy autópálya) következtek be. Tehát konstans sebesség és alacsony nyomatékigény (amennyi a tempó tartásához szükséges).

A jellemző hiba amit már a felhasználó érzékel az a hajtórúd törése.

Ha érdekel a teljes bejegyzés kattints.

DQ381 hibafaktor

Műhelyünk általános és speciális szervizeléssel és egyéb karbantartásokkal is foglalkozik (kiemelten VAG csoport & BMW márkákkal).

A képeken látható DQ381 DSG nagyjából az utolsó métereinek egyikét futhatta még mielőtt visszafordíthatatlan váltócsere elé nézett volna.
A hiba a másodlagos pumpa csavarjainak “kirezgése” ami szerencsésebb esetben hibakóddal jár míg máskor egyszerűen megtörténhet a baj.
Futásteljesítményben tudunk esetről ami már 40-50 ezer km körül produkálta a problémát míg van, amelyiknél később jelentkezik. Itt a váltón futó gyári szoftver update is befolyásoló tényező.


A hiba orvoslására több opció is létezhet/létezik. A VAG a későbbi modelleknél már reagált a hibára.

DSG váltó szervizeléssel keressen minket bizalommal!

Így rontják el a szoftvered

Az autó programozva érkezett melyen egy revízió elvégzése volt a feladat. A módosítás előtti szokásos diagnosztikánál már lehetett látni árulkodó jeleket a módosításról.

A szoftver készítője nem bízta a véletlenre és biztos, ami biztos alapon megszabadította az autót a legtöbb korlátozó tényezőtől melyek a túlmelegedés elleni védelemet kellett volna gátolják. Az autó korrekciót nem “végzett” volna bármelyik kritikus pont elérése esetén sem. Az EGT (kipufogógáz hőmérséklet) limit ugyan nem lett túlkalibrálva, de a szenzorok átkalibrálásával 800 fok fölé már nem mért egyik sem.

Ennek megfelelően még a gyári értékig sem mért a szenzor így gyakorlatilag kiiktatásra került ez a paraméter is.
Elkészítettünk egy új módosítást melyben visszaállítottuk a megfelelő limiteket.